5月2日，“振華30”起重船從“振駁28”駁船上吊起重約6000噸的最后接頭，準備放置到預(yù)定位置。新華社記者 劉大偉攝

寧德網(wǎng)

新華社消息 (記者周強、葉前) 2日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經(jīng)過16個多小時的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，經(jīng)過我國交通建設(shè)者6年多的持續(xù)奮戰(zhàn)，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

2日5時50分許，隨著港珠澳大橋島隧項目部總經(jīng)理林鳴下達施工指令，起重能力達12000噸的“國之重器”“振華30”的巨大主鉤緩緩上升、轉(zhuǎn)動，最終接頭平穩(wěn)吊離“振駁28”運輸船，懸停在對接位置上空。在相繼完成“臍帶纜”連接，姿態(tài)調(diào)整，海洋條件、控制系統(tǒng)、基床回淤等情況復(fù)核確認后，最終接頭緩緩入水。

隨著最終接頭逐漸下沉，阻水面積進一步增大，龍口區(qū)流速越來越大，操控難度愈來愈大。決策團隊、施工團隊、保障團隊全力配合，控制著最終接頭緩緩豎直沉放。10時許，最終接頭沒入水下。12時許，最終接頭在28米深海成功著床。隨后小梁頂推、結(jié)合腔排水等后續(xù)作業(yè)相繼完成。22時30分許，經(jīng)貫通測量，各項指標滿足預(yù)控標準，最終接頭安裝取得成功。

港珠澳大橋是世界最長的跨海通道，6700米的海底隧道是大橋的控制性工程。其中沉管段長5664米，由33節(jié)巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米，是我國建設(shè)的首條外海沉管隧道，也是世界規(guī)模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。

從2010年12月動工建設(shè)，至2013年5月完成首節(jié)沉管沉放以來，我國交通建設(shè)者先后克服深水深槽、強回淤、大徑流等世界級技術(shù)難題，2017年3月7日順利完成了全部33節(jié)沉管安裝，距最終合龍僅差12米。

“最終接頭的吊裝是隧道建設(shè)的最關(guān)鍵一戰(zhàn)，決定著沉管隧道建設(shè)的成敗，也決定了港珠澳大橋建設(shè)的成敗。”林鳴說，最終接頭結(jié)構(gòu)整體呈楔形，長12米，位于E29、E30沉管之間。受兩側(cè)沉管阻擋，龍口區(qū)海流流速顯著增大，復(fù)雜的流場不僅增大了基床回淤和邊坡沖刷的風險，同時也增加了最終接頭下沉姿態(tài)控制的難度。

為節(jié)約工期，減少水下作業(yè)時間，保障施工安全，在3年多時間里，建設(shè)者們開展了40多項專題研究和數(shù)十次驗證試驗，召開了10余次風險分析會和100余次攻關(guān)專題會，創(chuàng)新采用了“三明治沉管結(jié)構(gòu)”，在世界范圍內(nèi)首次提出并成功應(yīng)用“陸上工廠預(yù)制、整體水下安裝”的沉管隧道接頭新工法，變水下施工為工廠預(yù)制和管內(nèi)干施工。

“為保證止水效果，最終接頭采用了精細化設(shè)計，兩側(cè)距已安沉管只有10多厘米，安裝時一旦出現(xiàn)輕微的傾斜、擺動，都將給最終接頭和沉管結(jié)構(gòu)帶來災(zāi)難性的后果。”港珠澳大橋總工辦主任陳越表示，起重船船體巨大，受風、浪、流影響顯著，施工海域富余水深有限，存在船舶擱淺或由于纜力不夠沖撞沉管的風險，這也意味著對海洋環(huán)境要求更為苛刻。

港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶表示，最終接頭吊裝成功之后，將進行鋼接頭焊接、混凝土澆筑和基礎(chǔ)注漿及管外回填等一系列工序，有望在6月底實現(xiàn)島隧工程暨主體工程全線貫通。