本報記者 李 禾

近日，在德國萊比錫開幕的國際交通論壇上，來自全球85個國家的1400名代表展開了激烈辯論。該論壇當(dāng)天發(fā)布的一份最新報告稱，通過評估自動駕駛汽車對道路安全和網(wǎng)絡(luò)安全漏洞等問題，自動駕駛能夠避免90%車禍死亡的主張仍然有待檢驗。而不久前的4月，全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布了一份研究報告，估算自動駕駛技術(shù)如能實現(xiàn)，將提升個人安全系數(shù)，可減少90%以上的事故；由于事故減少，堵車成本和醫(yī)療開支也相應(yīng)降低。這份報告是麥肯錫在調(diào)查和訪問了60多位與自動駕駛相關(guān)的重要專家以及主機廠、汽車零部件供應(yīng)商、科技公司和出行企業(yè)高管等之后形成的。不過，報告作者之一、麥肯錫全球董事合伙人吳聽也承認，自動駕駛行業(yè)整體還處在“誕生期”，90%的數(shù)字僅是預(yù)測，有很大的不確定性，而且是在所有人都采取自動駕駛的前提下得出的。

如果真能避免90%道路死亡，是否應(yīng)全面普及自動駕駛？

沒這么簡單。近日，經(jīng)過兩個多月的調(diào)查，今年3月優(yōu)步自動駕駛測試車撞死行人的車禍原因查明。美國國家運輸安全委員會發(fā)布的初步報告指出，在這起悲劇中，人和機器都出了錯。報告中最讓優(yōu)步難堪的部分，是自動駕駛的系統(tǒng)功能設(shè)計問題。

車禍發(fā)生時，軟件和傳感器都沒出故障，但它們卻未能發(fā)揮應(yīng)有作用。報告顯示，測試車上的目標(biāo)檢測系統(tǒng)對橫穿馬路的行人做了錯誤分類，傳感器先將她當(dāng)成未知物體，后又識別成一輛車，之后又改判為一輛緩慢移動的自行車——當(dāng)時，行人確實推著一輛自行車。目標(biāo)檢測系統(tǒng)的猶豫不定讓決策軟件束手束腳，它無法預(yù)測行人的速度和方向，自然就無法有針對性地減速或躲避。

報告中還有一點值得注意：測試車在事故發(fā)生前6秒已看到行人，但直到事故發(fā)生前1.3秒才決定必須緊急剎車以躲避碰撞。為何這輛車沒有采取措施，而是以約70公里/小時的速度徑直沖過去？這依然是自動駕駛系統(tǒng)功能的問題。當(dāng)車速超過6.5米/秒，優(yōu)步軟件就會阻止緊急剎車系統(tǒng)的動作。也就是說，在緊急情況下，計算機根本不能執(zhí)行剎車任務(wù)。

“優(yōu)步解釋，車輛由電腦控制時，緊急剎車這項功能不會開啟，此舉是為了減少車輛不穩(wěn)定狀況的出現(xiàn)。”事故報告中寫道，“這套系統(tǒng)在設(shè)計之初就沒考慮到要警告司機安全的問題。”

麥肯錫全球董事合伙人唐睿思認為，可靠性和安全性是推廣自動駕駛技術(shù)的瓶頸之一。只有30%的調(diào)查對象認為到2025年可解決該問題；33%認為可能在2025—2029年間解決；36%認為2030年之后才能解決。由于自動駕駛技術(shù)的“生態(tài)圈”復(fù)雜，包括整車集成、自動駕駛軟硬件集成和驗證、先進的自動駕駛傳感器、計算平臺、算法和軟件，以及高清地圖和基于定位的服務(wù)等，未來哪類企業(yè)能成為自動駕駛行業(yè)主導(dǎo)者？是技術(shù)公司、主機廠，還是出行提供服務(wù)商？業(yè)內(nèi)莫衷一是。

由于自動駕駛的可靠性尚未完全實現(xiàn)，有人駕駛還會長期存在，特別是半自動駕駛，吳聽認為可能會比自動駕駛普及得更快。據(jù)麥肯錫預(yù)測，至2030年，出行服務(wù)提供商部署的自動駕駛車輛將占乘客總里程的11%，私人擁有的自動駕駛車輛將占2%；至2040年，這兩個比例會上升到55%、11%。