在汽車行業(yè)變革洶涌來襲之時(shí)，汽車制造大國相繼出臺(tái)了重視和推動(dòng)新能源汽車普及的政策：德國打出組合拳多維度促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，德國車企更是紛紛制定了電動(dòng)化時(shí)間表；美國加利福尼亞州規(guī)定，電動(dòng)汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例；日本強(qiáng)調(diào)突破技術(shù)瓶頸，從單極走向多極；韓國則用“世界最高水準(zhǔn)的補(bǔ)貼”來激勵(lì)新能源汽車的推廣；歐盟多國更是宣布全面禁售燃油車。

德、日、美、韓等全球主要的汽車制造強(qiáng)國是如何推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的？各國新能源汽車的生產(chǎn)和研發(fā)目前又處在什么階段？針對(duì)這些問題，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者經(jīng)過全球追訪，采寫了相關(guān)報(bào)道，以期能給我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展以借鑒。

本次深度報(bào)道分上下兩篇，今天刊出的上篇，對(duì)德國和日本的新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了梳理。

德國：汽車大國的電動(dòng)車之痛

記者 喬繼紅 柏林報(bào)道

1886年1月29日，當(dāng)卡爾·奔馳制造出世界上第一輛燃油汽車，他或許知道德國將由此走入汽車大國的黃金時(shí)代，但他或許不知道在汽車業(yè)經(jīng)歷電動(dòng)化變革大潮的今天，德國會(huì)陷入如此深重的危機(jī)感。令人欣慰的是，為了培育電動(dòng)汽車市場，德國政府打出組合拳多維度促發(fā)展；德國車企也紛紛制定時(shí)間表，力爭在產(chǎn)業(yè)變革中繼續(xù)屹立潮頭。

汽車大國出現(xiàn)危機(jī)感

作為“德國制造”的金字招牌，汽車業(yè)是德國經(jīng)濟(jì)當(dāng)之無愧的支柱之一。奔馳、大眾、寶馬、奧迪……德國車企眾多，共提供82.5萬個(gè)就業(yè)崗位，在全德企業(yè)收入中占比約20%。汽車業(yè)是德國最大出口行業(yè)，占德國總出口額約五分之一。

2017年，盡管深陷柴油車“排放門”丑聞，德國汽車業(yè)仍然創(chuàng)下業(yè)績最高紀(jì)錄。

但是，德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(VDA)主席伯恩哈德·馬特斯(Bernhard Mattes)卻說，“今日的成功不能擔(dān)保明天的勝利”。在汽車行業(yè)變革洶涌來襲的時(shí)代，電動(dòng)汽車才是德國乃至全球汽車行業(yè)的未來。

剛剛上任的德國經(jīng)濟(jì)和能源部長彼得·阿爾特邁爾(Peter Altmaier)在近日柏林舉行的“未來汽車峰會(huì)”警告說，德國車企如不加大對(duì)電動(dòng)汽車的投資力度、加快轉(zhuǎn)型，“將在日益激烈的競爭中落于人后”。

汽車工業(yè)百余年的技術(shù)積淀和產(chǎn)業(yè)積累，卻無法讓這個(gè)汽車大國高枕無憂。危機(jī)意識(shí)讓德國政府早在數(shù)年前就將電動(dòng)汽車發(fā)展納入政治議程。

德國總理默克爾曾高調(diào)表示，到2020年，德國將讓100萬輛電動(dòng)汽車上路。雖然這個(gè)“宏偉目標(biāo)”缺乏現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，更多像是一個(gè)“政治正確”的宣言，但從中不難看出政治和產(chǎn)業(yè)決策者的危機(jī)感。

“骨感”現(xiàn)實(shí)成因多元

在電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型浪潮中，德國的危機(jī)感有其現(xiàn)實(shí)根由。

根據(jù)德國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車行駛管理局(Kraftfahrt Bundesamt)的數(shù)據(jù)，截至2018年1月，德國電動(dòng)汽車持有量為98280輛。

德國“全國電動(dòng)汽車平臺(tái)”主席海寧·卡格曼(Henning Kagermann)說，德國電動(dòng)汽車發(fā)展依然緩慢。該平臺(tái)原本期待，在各項(xiàng)刺激措施推動(dòng)下，2017年德國平均每月新增電動(dòng)汽車量達(dá)到1萬輛。然而，直到2017年12月，創(chuàng)下單月歷史最高紀(jì)錄的月份，新增電動(dòng)汽車量也僅僅6316輛，距離1萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

全球石油巨頭?？松梨谧钚碌囊豁?xiàng)調(diào)查預(yù)測，德國電動(dòng)汽車增長將非常緩慢，到2040年，電動(dòng)汽車在所有汽車中占比也將僅增到20%，傳統(tǒng)燃油車比例仍將高達(dá)63%。

德國這一略顯“骨感”的電動(dòng)汽車市場現(xiàn)狀，成因多元。

首先，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車接受程度普遍較低。市場調(diào)查機(jī)構(gòu)輿觀(YouGov)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，德國受訪民眾中僅有13%開過電動(dòng)汽車。盡管有25%的受訪者曾考慮過購買電動(dòng)汽車，但沒有一個(gè)人真正行動(dòng)。究其原因，69%的受訪者認(rèn)為電動(dòng)汽車價(jià)格過高，56%認(rèn)為電池續(xù)航里程太短，38%認(rèn)為充電網(wǎng)絡(luò)太少。

據(jù)中國主要鋰電池生產(chǎn)商寧德時(shí)代產(chǎn)品開發(fā)工程師高鵬飛介紹，目前電動(dòng)汽車成本的約50%是電池。電池成本居高不下，導(dǎo)致電動(dòng)汽車的價(jià)格劣勢短期難以改觀。

以大眾為例，德國在售的e-Up車型燃油發(fā)動(dòng)機(jī)版本約為1萬歐元，電動(dòng)版本售價(jià)則高達(dá)2.6萬歐元左右，即使政府每輛電動(dòng)汽車補(bǔ)貼4000歐元，電動(dòng)版售價(jià)也已然過高。

而在配套基礎(chǔ)設(shè)施方面，據(jù)德國交通部數(shù)據(jù)，目前德國有8103個(gè)普通充電樁，最高電壓為22千瓦，另有1274個(gè)高壓快速充電樁。從各州分布情況看，巴伐利亞州充電樁最多為2093個(gè)，之后是北威斯特法倫州有1696個(gè)，巴登符騰堡州1130個(gè)，薩爾州墊底只有16個(gè)。截至2017年年底，在高速公路上，共有400個(gè)加油站設(shè)有充電樁。充電，對(duì)很多電動(dòng)汽車司機(jī)來說依然是個(gè)很大挑戰(zhàn)。

從企業(yè)主觀層面看，由于電動(dòng)汽車?yán)麧櫬蕛H為燃油車的一半，為緩解因推進(jìn)電動(dòng)汽車帶來的營收壓力，各大車企不得不節(jié)約成本，比如戴姆勒就制定了40億歐元的“成本縮減計(jì)劃”。這樣一來，德國車企發(fā)展電動(dòng)汽車的主動(dòng)性自然受到抑制，相比電動(dòng)汽車的“燒錢”，他們其實(shí)更愿意發(fā)展清潔柴油車技術(shù)，從而延長燃油車的“掘金”時(shí)間窗口。

政企共促市場轉(zhuǎn)型

為了培育電動(dòng)汽車市場，加速其發(fā)展，德國政府打出組合拳。

2010年，在政府主導(dǎo)下，德國成立“全國電動(dòng)汽車平臺(tái)”，意在整合政府、行業(yè)和科研等資源推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展。

2016年5月18日，德國聯(lián)邦政府和汽車行業(yè)聯(lián)合推出刺激電動(dòng)汽車發(fā)展的“一攬子計(jì)劃”。其中，最主要措施是提供電動(dòng)汽車購車補(bǔ)貼。如果消費(fèi)者購買純電動(dòng)汽車，可獲得一次性補(bǔ)貼4000歐元，購買插電式混合動(dòng)力汽車補(bǔ)貼3000歐元，資金由政府和行業(yè)各分擔(dān)一半。該計(jì)劃資金總額為12億歐元，將于2019年6月底結(jié)束。

除了最直接的補(bǔ)貼，購買電動(dòng)汽車還可獲得政府提供的很多額外福利。例如，購車后10年內(nèi)不需繳納機(jī)動(dòng)車稅；上路行車有權(quán)使用公交車道；越來越多的城市增設(shè)帶有充電樁的電動(dòng)車專屬停車位；如果擁有兩輛電動(dòng)汽車，可以共用一個(gè)車牌號(hào)，借此省掉一筆保險(xiǎn)費(fèi)用。

而針對(duì)制約電動(dòng)汽車發(fā)展的電池難題，德國政府自2007年就在“電池2020”政策框架下，為電動(dòng)汽車電池研發(fā)提供支持。研發(fā)主要方向是面向未來的鋰電池系統(tǒng)材料和過程控制技術(shù)，目的是為了生產(chǎn)新一代儲(chǔ)能更高、續(xù)航里程更遠(yuǎn)的電池系統(tǒng)，并同時(shí)兼顧安全性和成本。

目前電動(dòng)汽車一次充滿電的續(xù)航里程多在200公里左右，到2020年車企的目標(biāo)是達(dá)到500公里?？斐浼夹g(shù)是車企和電池生產(chǎn)商的主攻方向，但這些領(lǐng)域均需要巨額投資。戴姆勒計(jì)劃在未來數(shù)年向電動(dòng)汽車領(lǐng)域投資100億歐元。

同時(shí)，降低成本也是攻關(guān)方向。幾年前，電池生產(chǎn)成本還是每千瓦時(shí)1000歐元，目前已降到250歐元。咨詢公司麥肯錫預(yù)測，到2020年將進(jìn)一步降至150歐元。

德國乃至歐盟多次舉行“電池”峰會(huì)，商討在歐洲生產(chǎn)電池的解決方案。德國經(jīng)濟(jì)部多次發(fā)聲，建議歐洲建立自己的電池生產(chǎn)廠，為德國和歐洲電動(dòng)汽車發(fā)展提供核心技術(shù)保證。歐盟也已制定了100兆瓦時(shí)的初步電池產(chǎn)能目標(biāo)。

此外，德國政府和車企還計(jì)劃共同投入3億歐元，用于擴(kuò)建充電基礎(chǔ)設(shè)施。德國剛組建的新政府的目標(biāo)是，到2020年再建10萬個(gè)充電樁，其中三分之一為高壓充電樁。另外，利用補(bǔ)貼等手段鼓勵(lì)私人安裝充電樁。

2012年，德國多家主要車企參與成立了全球最大的數(shù)字化B2B電動(dòng)車充電服務(wù)交易平臺(tái)Hubject，致力于為電動(dòng)汽車充電提供多種解決方案。“對(duì)所有市場參與方來說，未來并不是一個(gè)簡單的用電動(dòng)汽車替代燃油車的問題，而是一個(gè)重塑出行方式的問題。”Hubject首席執(zhí)行官克里斯蒂安·哈恩(Christian Hahn)說，“未來出行工具將是一個(gè)互聯(lián)的智能世界。”

車企相繼擁抱“電動(dòng)”

雖然短期內(nèi)仍對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展存有猶豫，但德國車企紛紛制定電動(dòng)化時(shí)間表。

據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2017年，德國電動(dòng)汽車市場增長117%，實(shí)現(xiàn)全球最高增長率。今年2月，10款最暢銷電動(dòng)車型中7款由德國車企制造。

該協(xié)會(huì)主席馬特斯說，到2020年，德國車企將在電動(dòng)汽車領(lǐng)域投資400億歐元，電動(dòng)車型數(shù)量將達(dá)到100個(gè)車型，比現(xiàn)在多兩倍。

Hubject首席執(zhí)行官哈恩說，要想加快電動(dòng)汽車發(fā)展，必須豐富車型，增加消費(fèi)者的選擇空間。

近日，深陷柴油車危機(jī)的德國最大車企大眾集團(tuán)緊急換帥，新任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)誓言要加快大眾向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的速度。

大眾早在去年就公布“電動(dòng)路線圖”，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)全系電動(dòng)化，屆時(shí)大眾旗下所有品牌的約300個(gè)車型都將擁有電動(dòng)版本。為此，大眾將投資200億歐元打造兩個(gè)全新的電動(dòng)平臺(tái)，并升級(jí)工廠系統(tǒng)、建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，以及研發(fā)和生產(chǎn)電池。短期2至3年內(nèi)，大眾計(jì)劃推出15款電動(dòng)車型。

戴姆勒董事長蔡澈也曾表示，到2022年，奔馳旗下所有車型都將有電動(dòng)版，而且Smart品牌將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化。屆時(shí)，奔馳將至少有50款混動(dòng)或純電動(dòng)車型供市場選擇。

寶馬公司也在積極布局轉(zhuǎn)型，計(jì)劃到2025年，提供25款電動(dòng)車型，其中12款為純電動(dòng)車型。歐寶集團(tuán)表示將加強(qiáng)電動(dòng)車研發(fā)，加快向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

中國智能電動(dòng)汽車公司蔚來汽車(德國)總經(jīng)理張暉說，德國汽車產(chǎn)業(yè)歷史悠久，技術(shù)積累雄厚，對(duì)電動(dòng)汽車的研發(fā)也走在世界前列，未來其在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的實(shí)力和發(fā)展速度不容小覷。

日本：新能源車從單極走向多極

記者 錢錚 東京報(bào)道

通過制定行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)、突破技術(shù)瓶頸等舉措，日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正從單極走向多極。

驅(qū)動(dòng)方式日益多元

談?wù)撊毡镜男履茉窜?，估?jì)十有八九的人首先想到的是以豐田公司普銳斯為代表的混合動(dòng)力車。

豐田公司從20世紀(jì)60年代起就開展了混合動(dòng)力技術(shù)的研究，1997年開始銷售的普銳斯是世界第一款批量生產(chǎn)的混合動(dòng)力車。如今，普銳斯已經(jīng)更新到第4代，并獲得了市場的廣泛認(rèn)可。

目前，豐田的混合動(dòng)力車產(chǎn)品線日益豐富。低端的威姿，中端的卡羅拉、凱美瑞，高端的皇冠、雷克薩斯，運(yùn)動(dòng)型多用途汽車C-HR，多用途汽車埃爾法等，豐田所有的經(jīng)典車型都已經(jīng)追加了混合動(dòng)力版。同一款車型、差不多配置，混合動(dòng)力版的售價(jià)折合成人民幣比傳統(tǒng)的汽油車只貴兩三萬，而百公里耗油只有汽油車的大概一半。不管是從經(jīng)濟(jì)角度考慮，還是從環(huán)保角度考慮，許多日本消費(fèi)者愿意選擇混合動(dòng)力車。

在普銳斯統(tǒng)治新能源車市場10多年后，日產(chǎn)的純電動(dòng)車聆風(fēng)(leaf)打破了這一格局。

初期的聆風(fēng)由于續(xù)航距離不長，充電時(shí)間長，加上社會(huì)上充電樁等配套設(shè)施不完善，雖然擁有“零排放”的名號(hào)，但是消費(fèi)者想要入手還是有顧慮的。隨著技術(shù)的不斷完善，2017年10月上市的最新款聆風(fēng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)一次充電續(xù)航400公里，使用快速充電只需要40分鐘就能充電至80%。

快速充電裝置目前也已經(jīng)普及到日本各地較大規(guī)模的加油站、停車場、4S店等。隨之而來的，聆風(fēng)銷售的腳步也在加速。目前，聆風(fēng)累計(jì)全球銷量已突破30萬輛，成為世界上銷量最多的純電動(dòng)車。

新能源車的另一支勁旅是燃料電池車。這方面豐田也走在了前列。豐田一直以來把氫定位為“未來占優(yōu)勢的能源”，而把燃料電池車視作“終極環(huán)保車”。豐田從1992年開始研發(fā)燃料電池車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池車“未來”正式發(fā)售，這是世界上首款批量生產(chǎn)的轎車型燃料電池車。“未來”采用的燃料電池系統(tǒng)融合了燃料電池技術(shù)以及混合動(dòng)力技術(shù)，其能源效率高于內(nèi)燃機(jī)，行駛時(shí)不排放二氧化碳，加氫只需3分鐘左右，續(xù)航距離達(dá)650公里。

但燃料電池車同樣遇到配套設(shè)施不完善的問題，也就是加氫站建設(shè)跟不上。目前，日本加氫站不足100座，而一座加氫站建設(shè)費(fèi)用為4億至5億日元。加氫站不足加上售價(jià)較高，嚴(yán)重制約燃料電池車普及。

市場政策是指揮棒

過去，日本幾大汽車生產(chǎn)商在新能源汽車的發(fā)展方向上旗幟鮮明且各有所長。豐田和本田是混合動(dòng)力車的先驅(qū)，而日產(chǎn)和三菱汽車的強(qiáng)項(xiàng)都是純電動(dòng)技術(shù)。但近些年這一界限逐漸模糊。一個(gè)重要背景就是各國相繼出臺(tái)重視和推動(dòng)電動(dòng)汽車普及的政策：美國加利福尼亞州規(guī)定，電動(dòng)汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例；中國為購買電動(dòng)汽車的消費(fèi)者提供較優(yōu)厚的補(bǔ)貼；歐盟多國更是宣布要全面禁售燃油車。

在這樣的背景下，豐田打算將其環(huán)保車戰(zhàn)略升級(jí)為包含純電動(dòng)車的全方位戰(zhàn)略，計(jì)劃到2020年建立并完善電動(dòng)汽車批量生產(chǎn)的體制，正式進(jìn)軍電動(dòng)汽車市場。此外，豐田還宣布到2030年左右，純電動(dòng)車、燃料電池車、油電混合動(dòng)力車以及插電式混合動(dòng)力車等使用到電力的車輛在豐田集團(tuán)全球銷量中所占比例要從目前的15%提高到50%以上。

同樣，本田也已經(jīng)開始純電動(dòng)車計(jì)劃。本田在2017年11月舉行的東京車展上發(fā)布了一款純電動(dòng)概念車Honda Urban EV Concept，并披露了2019年在歐洲市場、2020年在日本市場發(fā)售以這款概念車為基礎(chǔ)的純電動(dòng)車。本田的目標(biāo)是，到2030年，全球銷售的三分之二的汽車都采用電動(dòng)技術(shù)。

另一方面，純電動(dòng)陣營的日產(chǎn)近些年一直在推動(dòng)e-power混合動(dòng)力技術(shù)。這種混動(dòng)方式不同于豐田主導(dǎo)的傳統(tǒng)油電混動(dòng)方式，車輛只需像普通汽車一樣加油就可以了。這樣一來，受基礎(chǔ)設(shè)施的限制比完全依靠車載電池驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)車要小得多。由于發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輛，能選擇最佳時(shí)機(jī)發(fā)電，燃效出色，每升汽油能支持車輛行駛30多公里。同時(shí)，這樣的車輛擁有與純電動(dòng)車不相上下的加速性能。

人工智能勢在必行

不管是哪種技術(shù)方向，日本新能源車未來的發(fā)展趨勢都離不開與人工智能和自動(dòng)駕駛技術(shù)的融合。

在45屆東京車展上，日產(chǎn)首次推出了概念車IMx。借助中央控制臺(tái)的超聲波傳感器和儀表盤的攝像頭，IMx能捕捉到駕駛員細(xì)微的手部動(dòng)作和眼神，并據(jù)此操作車輛。據(jù)悉，目前IMx已實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，也就是真正意義上的無人駕駛，未來IMx能把主人送到目的地，然后獨(dú)自回家。

繼新Serena和新奇駿(X-trail)后，日產(chǎn)2017年10月初發(fā)售的新聆風(fēng)也搭載了能在高速公路同一車道自動(dòng)駕駛的ProPILOT技術(shù)，還能自動(dòng)泊車。日產(chǎn)計(jì)劃2020年推出搭載第三級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的車輛，屆時(shí)，車輛能在高速公路行駛中自動(dòng)變換車道。

豐田公司展出的“愛i”系列概念車的核心技術(shù)，就是利用人工智能識(shí)別駕駛員的感情，推測他們的愛好，從而提高駕駛的安全性，并讓人體驗(yàn)駕駛的新樂趣。

據(jù)介紹，“愛i”系列車輛能學(xué)習(xí)使用者平時(shí)的習(xí)慣和行動(dòng)模式，借助積累的大數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)中心能在使用者需要的時(shí)候向車輛推送他們需要的信息。

本田也于2017年6月透露了其自動(dòng)駕駛發(fā)展藍(lán)圖，計(jì)劃2020年實(shí)現(xiàn)車輛在高速公路的自動(dòng)駕駛，之后向普通道路擴(kuò)展，爭取2025年前后在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)面向個(gè)人汽車用戶的高度自動(dòng)駕駛(相當(dāng)于4級(jí)自動(dòng)駕駛，指在局部路況，包括高速公路以及城區(qū)或城郊的普通道路上，車輛能自動(dòng)完成編隊(duì)行駛、主動(dòng)躲避障礙、超車變道等功能)。