在2016年“小跑”一段時間之后，中國車市再次站在十字路口。年初，業(yè)界專家都在談論今年車市有望突破3000萬輛規(guī)模，現(xiàn)在這種自信被一種擔憂的情緒替代。4月，汽車產(chǎn)銷同比小幅下滑，加劇了業(yè)界的擔憂，下滑只是短暫現(xiàn)象，還是會延續(xù)一段時間？成為關(guān)注焦點。文/表 廣州日報全媒體記者周偉力、鄧莉

　　乘用車

　　合資二線品牌利潤空間縮小

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)，4月，汽車終端市場需求乏力，汽車產(chǎn)銷比上月和上年同期均下降。當月產(chǎn)銷分別完成213.8萬輛和208.4萬輛，比上月分別下降17.9%和18.1%，比上年同期分別下降1.9%和2.2%。1~4月，汽車產(chǎn)銷分別完成927.1萬輛和908.6萬輛，比上年同期分別增長5.4%和4.6%，低于上年同期增速0.3和1.5個百分點。銷量累計增速持續(xù)回落至5%以下，企業(yè)庫存較年初增長11.7%。拖累市場的主要是乘用車,銷量明顯低于上年同期，從而影響到汽車總體增長水平。1~4月，乘用車產(chǎn)銷分別完成789萬輛和767萬輛，比上年同期分別增長4.2%和2.5%，低于汽車總體增速1.2和2.1個百分點。1~4月，除SUV產(chǎn)銷保持增長外，轎車、MPV、交叉型乘用車產(chǎn)銷均呈現(xiàn)下降。即便是SUV，增速也是全面降低，產(chǎn)銷分別增長21.7%和18%。

　　合資二線品牌利潤空間縮小

乘用車增速下滑催動了新一輪洗牌。中國品牌1~4月市場占有率為45%，不降反升，比上年同期提高了0.9個百分點。中國品牌依靠自身實力頂住壓力，此前抗風險能力較強的合資二線品牌反而節(jié)節(jié)敗退，已將各種不利因素集中體現(xiàn)并進一步放大。

某韓系車企市場部部長直言，中國品牌借助于SUV“品牌線上”，攜人力、資源上的優(yōu)勢，對合資二線品牌帶來巨大的沖擊。許多中國品牌正在研發(fā)高端車型，用“七座”“渦輪增壓”“6AT”“智能互聯(lián)”等技術(shù)賣點來吸引消費者，而這一些原本是合資二線品牌安身立命之本。當然，自主品牌并沒有絕對優(yōu)勢，合資二線品牌為扭轉(zhuǎn)局面，已經(jīng)進行大面積的人事調(diào)整，還將推出一系列的商務措施，加大在宣傳營銷上的投入，顯然打算“豁出去”：寧可不要利潤也要先占據(jù)市場。對于消費者，這是一個好消息，意味著能用更低的價格購買到合資的新車。

　　記者觀察：　　

　　銷量不應是唯一的評價標準

從全球范圍來看，汽車業(yè)是一個周期性很強的行業(yè)，有起必有落。對于一直糾結(jié)于產(chǎn)銷量的中國汽車業(yè)來說，產(chǎn)銷量不應成為“成王敗寇”的唯一標準。倒推15年，是中國汽車的黃金發(fā)展期，中國汽車銷量從200萬輛躍升到2800萬輛，超越美國成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。這個階段就像是人成長中的“青春期”，身高和體重快速增加。但隨著個人的成長，此后身高和體重等變化已經(jīng)不再受關(guān)注，反而是其個人是否具備成人的思想和性格特點更關(guān)鍵。如果把中國汽車業(yè)的成長比做一個人，這個人早已經(jīng)過青春期，逐漸步入成人階段，能否成長為一個有內(nèi)涵的成年人將變得尤為關(guān)鍵。過去，我們往往因過于糾結(jié)產(chǎn)銷量而忽略很多重要元素，如消費觀念的更新、消費趨向的變革、市場結(jié)構(gòu)的變化以及產(chǎn)業(yè)鏈的健全等，而汽車業(yè)未來發(fā)展的秘密，恰恰“潛藏”在這些被遮蔽的重要因素內(nèi)。

　　樂觀派：VS 悲觀派：

　　車市需求依然強勁

樂觀者認為，今年1~4月，中國車市總體仍維持4.6%的增長，盡管這一數(shù)字與去年同期相比有所回落，但下滑僅有1.5個百分點?？紤]到購置稅和新能源車補貼滑坡，這一下滑幅度是在合理范圍之內(nèi)?；谶@種判斷，持樂觀看法的車企高管認為，下滑只是暫時，以吉利汽車和廣汽傳祺為首的中國品牌還在下滑中發(fā)現(xiàn)市場機會，并借助于這一機會，努力提升品牌價值。另外，國際原油價格在低位徘徊，國內(nèi)汽油價格一路走低，易到等網(wǎng)約車頻頻爆出負面，對汽車消費都是重大利好。

　　下滑超出預期

一部分持悲觀看法的車企高管擔憂今年宏觀調(diào)控對國民經(jīng)濟和車市發(fā)展的影響。同時，汽車企業(yè)對困擾汽車行業(yè)的成本上升問題沒有太多辦法。勞動力成本不斷攀升，原材料成本持續(xù)上升，經(jīng)營成本持續(xù)增加，公務車采購嚴控……汽車企業(yè)的利潤率直線下滑。

中國汽車市場的消費需求還有多少后勁？國內(nèi)汽車消費市場會不會就此萎縮？各汽車企業(yè)今年的產(chǎn)銷目標能否完成？盡管心懷疑問，車企仍沒放緩推出新車的節(jié)奏，下半年上市的重磅新車超過20款。伴隨新車推出，還有一股降價潮。降價會進一步壓縮本就不多的利潤空間，加劇主機廠和經(jīng)銷商之間的矛盾，但除降價之外也沒有太多促進銷售的辦法。一些車企只能寄希望于更多有利于汽車消費的政策的出臺。

　　SUV

　　中大型SUV成突破點

數(shù)字可以反饋市場狀況，當前的SUV市場終于不再給自主品牌發(fā)展提供“黃金時期”了。最新銷量顯示，自主品牌銷量再度集體下滑，而拖后腿的竟然是熱銷的SUV。自主品牌車型留戀內(nèi)耗競爭，給了合資SUV反攻的機會，再度誘發(fā)自主品牌消費危機。

　　[數(shù)字解讀]

　　4月本土SUV銷量下滑

　　集團及合資自主突圍而出

從4月最新出爐的汽車銷量數(shù)字可以看到，國產(chǎn)SUV銷量集體下滑，合資品牌銷量整體上升。此前一直穩(wěn)坐頭把交椅的自主品牌老大長安乘用車被多個自主品牌超越，4月銷量僅為3.59萬輛，暴跌58.2%。吉利汽車趁機超越坐上了第一位置，不過就其SUV車型來說，博越4月份銷量21263輛，只能說保持了穩(wěn)定；遠景SUV、帝豪GS的4月銷量均為9000輛左右，并未過萬輛。同樣下滑的還有靠SUV發(fā)家壯大的長城汽車，4月份銷量為7.32萬輛，同比下降8.08%，其中主力車型哈弗H6銷量回落，為3.64萬輛，比上年同期下降17.25%。江淮、海馬都出現(xiàn)了不同程度的下滑，均被SUV拖累，如江淮乘用車旗下的主力車型SUV在2017年4月份僅銷售了9138輛，同比大幅下降47.49%，成為拖后腿的主力軍。反倒是上汽、廣汽兩家集團自主品牌，仍然保持高速增長態(tài)勢，廣汽傳祺和榮威SUV持續(xù)熱銷，拉動整體銷量的拔高。

業(yè)內(nèi)人士分析:自主品牌開始分化。過多的SUV產(chǎn)品進入，純靠SUV市場已經(jīng)扛不住全部自主品牌的增長。

　　[分析對比]

　　前20坐席合資反撲

　　本土SUV不再有性價比優(yōu)勢

在傳統(tǒng)轎車領(lǐng)域，當仁不讓是合資車稱霸天下，唯獨SUV細分市場自主品牌汽車的表現(xiàn)最為搶眼，能夠從銷量上與合資SUV分庭抗禮。一直以來，在SUV的銷量排行榜上，自主品牌SUV獨占排行榜前十位中的六～七個席位，而且排位靠前，因性價比而受到市場追捧的受歡迎程度可見一斑。然而，今年4月份，SUV銷量前十車型再度揭曉，自主和合資品牌已經(jīng)幾乎“55開”！

在排名前五的SUV中，第一依然被長城哈弗H6占據(jù)，第二名是借助合資經(jīng)驗，自主研發(fā)的廣汽傳祺GS4，其后座席被“4.5”個“合資品牌”瓜分，上海大眾途觀、上汽通用五菱寶駿、東風本田CR-V、上汽通用昂科威以及合資自主品牌榮威RX5。而在前十名之外，10～20名的榜單中，基本沒有了自主品牌的身影，以合資SUV為主，彼此之間的銷量之差并不多。此畫面，完全是合資品牌的全面反撲。

全國乘聯(lián)會分析認為，此前，自主品牌汽車憑借高性價比優(yōu)勢的口碑，在SUV市場競爭者中通過價格定位形成差異競爭，培養(yǎng)了一大批基礎(chǔ)用戶，但如今性價比優(yōu)勢已經(jīng)不是自主品牌SUV的熱銷的主要依托，隨著合資SUV將調(diào)整成本，將量產(chǎn)車價格持續(xù)做低，貼身肉搏，自主SUV擊潰合資SUV也變得更加艱難。

　　[突圍機會]

　　多生“廉價SUV”多內(nèi)耗

　　中大型SUV或成突破點

從整個SUV市場來看，合資SUV價格還沒有真正下探到自主品牌的戰(zhàn)場。記者留意到，自主品牌SUV所在的戰(zhàn)場是H6、GS4、博越領(lǐng)銜的10萬～14萬元的SUV市場以及寶駿510和560、風光580、長安CS35領(lǐng)銜的5萬～10萬元的市場，相比之下，合資SUV價格在14萬元以下寥寥無幾，即使有部分銷量并不算特別好，而且其主打的車型也在15萬元以上?？梢哉f，只有14萬元以下的SUV才是自主品牌的天下。

從整體銷量上看，自主品牌SUV從做工和品質(zhì)年年有進步，部分車型的月銷量也在增加。但相對而言，合資SUV的銷量漲的卻比自主品牌更快，所以才會有中國品牌跌出前10的狀況發(fā)生。去年，哈弗H2、長安CS35、瑞風S3等雖然跌出了前十，但好歹還在前20名之列，今年卻有車型被擠出了前20，甚至CS75都只能在榜尾。實際上，除了合資品牌的擠壓外，自主品牌的SUV依然落入了“多生兒子”的發(fā)展怪圈。原本并沒錯，但這些“兒子們”都集中在了14萬元以下，形成了“內(nèi)斗”和“內(nèi)耗”，最終讓合資品牌趁勢而上。

業(yè)內(nèi)人士指出，自主品牌的發(fā)展一直受制于合資品牌所設(shè)立的一個價格天花板，15萬元的“天花板效應”開始出現(xiàn)在SUV市場中。當前，用戶對于自主品牌SUV的抱怨度越來越低，接受程度也在逐年增加。在這樣的情況下，自主品牌推出中大型SUV用于突破品牌的天花板可以說是再恰當不過，如廣汽傳祺GS8的推出就很成功，為自主品牌帶來更大的差異化特性。