多元化轉(zhuǎn)型 押寶跨界造車

即使是國家嚴管新能源汽車市場，仍然抵不住“外來人”涌入新能源造車大軍。《證券日報》記者注意到，與十年前的造車運動不同的是，此次跨界造車的企業(yè)，不僅有格力、漢能等制造企業(yè)，也有騰訊、樂視、蔚來、車和家等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更有中興通訊這樣的通訊企業(yè)。

總的來說，當前謀劃跨界造車的大致有五類企業(yè)：第一類是傳統(tǒng)車企產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件或設計公司，比如小康股份、萬向集團(此前發(fā)改委便審批通過了其年產(chǎn)50000輛增程式純電動乘用車項目);第二類是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或具有互聯(lián)網(wǎng)背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂視等;第三類是傳統(tǒng)車企的人員另起爐灶;第四類則是格力、富士康為代表的制造企業(yè);第五類是以漢能為代表的新能源企業(yè)。

有業(yè)內(nèi)人士指出，出現(xiàn)這么多新造車勢力，主要因為電動車的技術門檻遠低于燃油車。今后拼的不只是制造，還有電子技術、租賃服務等等，未來汽車可以是動力系統(tǒng)標準化、模塊化，整車配置個性化、網(wǎng)聯(lián)化，就像手機智能化一樣，而類似中興這樣的企業(yè)主要在電子化、智能化有優(yōu)勢，這也是傳統(tǒng)汽車企業(yè)沒有的。

然而，“電動汽車雖然比傳統(tǒng)汽車研發(fā)門檻低，但是汽車機械部分的百年底蘊并不是跨界企業(yè)能掌握的，一部好的汽車并不像拼裝手機一樣簡單。如果在電動車和服務轉(zhuǎn)型上無法突破，跨界車企依然很快就撐不住了。”上述人士認為。

事實上，格力、富士康之所以想造車，是因為在各自領域已日臻完善，而正處在智能互聯(lián)十字路口的汽車，無疑是最具誘惑力的選擇。但在不少業(yè)內(nèi)人士看來，跨界車企最大的挑戰(zhàn)在于，需要龐大的資金支持和時間積累，而傳統(tǒng)車企的“多元化”是基于專業(yè)化基礎上的多元化，能共享現(xiàn)有的技術和生產(chǎn)體系。

此外，有車企高管還表示，無論是從加工工藝還是人機工程來看，造車都有著極為苛刻的要求。不少跨界車企習慣于“短平快”，但汽車對安全和性能的特殊要求，又決定造車需要一定的積累，這可能會埋下一定的矛盾和危機。

擺在跨界車企面前，除解決資金困擾之外，還得抓緊時間，拿出一款能滿足消費者出行需求的車型。記者了解到，雖然今年6月上汽集團已聯(lián)手阿里巴巴集團推出了首款互聯(lián)網(wǎng)SUV，不過首批上市的仍是燃料汽車。

另外，在真正實施造車之前，跨界造車企業(yè)還需獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。截至目前，僅有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團和江鈴新能源在內(nèi)的七家企業(yè)獲得純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。

正如中國汽車工程學會理事長付于武表述的那樣，未來汽車不是誰顛覆誰，汽車產(chǎn)品正在向電動化、智能化和輕量化轉(zhuǎn)變，需要跨界車企和傳統(tǒng)車企發(fā)揮各自優(yōu)勢，協(xié)同共贏。

彭波認為，新能源汽車顛覆式技術(如太陽能)的發(fā)展軌跡說明，一旦新技術的保有量突破1%后，其發(fā)展將實現(xiàn)非線性、爆炸式發(fā)展，遠遠超越普遍預測，未來消費的網(wǎng)絡效應有助于新能源汽車的進一步快速發(fā)展。

無人駕駛 成全球汽車產(chǎn)業(yè)風口

和新能源汽車短期內(nèi)不可能成為主流相似的是，“無人駕駛”這項已然成為全球汽車產(chǎn)業(yè)“風口”的自動駕駛技術事實上距離量產(chǎn)仍然很遠。

今年4月17日，長安汽車把公眾對無人駕駛的熱度推向了高潮。當日，長安無人駕駛汽車歷經(jīng)6天，完成了2000公里路程的道路試驗。這一超長距離的實際道路測試，也成為中國首個實現(xiàn)長距離無人駕駛的汽車企業(yè)。

記者注意到，受益攝像傳感技術進步和智慧交通規(guī)劃，無人駕駛技術正加速從理論向現(xiàn)實轉(zhuǎn)變。不少車企已將2020年作為實現(xiàn)自動駕駛的時間節(jié)點。海通證券(15.390, -0.09, -0.58%)研報認為，當前消費者和投資者對無人駕駛的認同度快速提升，產(chǎn)業(yè)化信心增強，產(chǎn)業(yè)投資業(yè)已啟動。根據(jù)百度公司的計劃，3年實現(xiàn)自動駕駛汽車的商用化，5年實現(xiàn)量產(chǎn)。如果一切能夠?qū)崿F(xiàn)，那么無人駕駛汽車在國內(nèi)的應用普及將為期不遠。

值得一提的是，有專家明確指出，和美國的無人駕駛相比，中國無人駕駛技術要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技術的差距讓中國無人駕駛汽車發(fā)展的自主性受到一定程度制約，而這又推高了研發(fā)成本。長安汽車工程研究總院總工程師黎予生在接受《證券日報》記者采訪時也坦言，與國外先進公司相比還有差距，長安上述路測主要是通過中央集成的方式得以實現(xiàn)。

事實上，在全球無人駕駛領域，美國和歐洲企業(yè)確實相對先行一步。目前主要發(fā)達國家都已采取多種措施支持企業(yè)開展無人駕駛汽車研發(fā)和測試，通過包括批準無人駕駛汽車路測、建成無人駕駛汽車測試路段等方式促進無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

即便如此，在中瑞交通安全研究中心總監(jiān)陳超卓看來，國內(nèi)的無人駕駛的進步仍然值得肯定，單純地通過供貨商來衡量技術含量的多寡是不客觀的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一樣，畢竟需要整車廠的調(diào)校整合也非一日之功。”

“國內(nèi)的無人駕駛只是初窺門徑，絕大部分還處于在研發(fā)測試階段。拿傳感器來講，還是處于空白。用無人駕駛來定義目前的測試其實并不準確也易生歧義，自動駕駛才是未來一段時間內(nèi)的突破方向和發(fā)力點。”陳超卓對記者表示。

除此之外，無人駕駛領域還面臨著網(wǎng)絡技術安全、法規(guī)監(jiān)管、交通責任歸屬等難題待破解。彭波預計，到2020年，汽車產(chǎn)業(yè)才會開始真正地向自動駕駛轉(zhuǎn)移;到2025年，在出售的新車中，20%的車輛具有明顯的自動駕駛功能;到2030年，人們甚至能看到?jīng)]有方向盤的自動駕駛車輛。即使是保守估計，預計到2030年，自動駕駛車輛的市場滲透率將為15%-20%。