二、對京津冀協(xié)同發(fā)展的未來展望

經(jīng)過四年的努力，京津冀協(xié)同發(fā)展已取得重要成效。 但京津冀協(xié)同發(fā)展又是一項(xiàng)十分復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，需要經(jīng)歷一個(gè)長期的過程。

今后，深入實(shí)施京津冀協(xié)同發(fā)展國家戰(zhàn)略，在鞏固、肯定已有發(fā)展成效的基礎(chǔ)上，還要進(jìn)一步深化落實(shí)習(xí)近平總書記“2•26”重要講話精神，特別是進(jìn)一步解放思想、創(chuàng)新理念、堅(jiān)定信心，抓住京津冀協(xié)同發(fā)展的重點(diǎn)問題、難點(diǎn)問題、關(guān)鍵問題，不斷突破，形成推動京津冀協(xié)同發(fā)展的合力。

下面，我結(jié)合京津冀協(xié)同發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃目標(biāo)，對京津冀協(xié)同發(fā)展的未來，進(jìn)行一些展望。

(一)北京城市副中心和雄安新區(qū)建設(shè)加快，京津冀城市群空間布局將進(jìn)一步優(yōu)化

從現(xiàn)實(shí)情況看，京津冀城市群存在一定的結(jié)構(gòu)性缺陷，城市群內(nèi)部城鎮(zhèn)體系不盡合理。京、津兩個(gè)超大城市不僅規(guī)模大、經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，而且城市品質(zhì)高、公共服務(wù)完備，河北的一些城市規(guī)模偏小，基礎(chǔ)設(shè)施與公共服務(wù)不夠完備，城市品質(zhì)也不高。這種發(fā)展落差的存在，使得很多人口、資源等要素加快向京津流動，加之京津兩大城市都集中在城市群北部地區(qū)，冀中南區(qū)域缺乏大城市帶動，既不利于河北的城市建設(shè)與發(fā)展，也難以形成中心城市帶動中小城市協(xié)同發(fā)展的京津冀城市群格局。

從非首都功能疏解來看，過去主要以分散疏解為主，天津、河北的很多市、縣、區(qū)都提出了加快承接非首都功能疏解的措施，也取得了很好的成效。但不容忽視的是，目前河北等很多地區(qū)承接非首都功能疏解的條件不夠完備，基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)、人文環(huán)境、配套政策等方面，都與北京存在較大落差，對一些產(chǎn)業(yè)、功能和人口疏解的吸引力不強(qiáng)。同時(shí)，由于北京疏解非首都功能的時(shí)間緊、任務(wù)重，且資金、土地、政策等資源相對有限，很難在短期內(nèi)同時(shí)提高這么多承接地的交通設(shè)施、公共服務(wù)等配套條件。

因此，規(guī)劃建設(shè)北京城市副中心和河北雄安新區(qū)，打造北京非首都功能疏解的集中承載地，不僅能夠建成京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的新增長極，而且能夠在較短的時(shí)間內(nèi)彌補(bǔ)河北等周邊地區(qū)交通、基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)等發(fā)展短板，進(jìn)一步增強(qiáng)承接相關(guān)功能、人口的吸引力，對于加快非首都功能疏解、構(gòu)建首都“一核兩翼”空間格局、推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展，都具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

北京城市副中心和河北雄安新區(qū)，作為兩座新城，目前正在按照習(xí)近平總書記提出的堅(jiān)持“世界眼光、國際標(biāo)準(zhǔn)、中國特色、高點(diǎn)定位”的要求規(guī)劃建設(shè)。今后，還要積極借鑒國內(nèi)外城市(新城)的成功經(jīng)驗(yàn)，在充分遵循城市發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律的前提下，不斷探索理念和模式創(chuàng)新。比如，采取“分散化、組團(tuán)式”的空間布局，引入“生態(tài)智慧、產(chǎn)城融合、職住平衡”等新理念，超前謀劃軌道交通與公共服務(wù)配套，堅(jiān)持生態(tài)、生產(chǎn)、生活“三生合一”，避免“大城市病”，等等。

(二)加快區(qū)域軌道交通建設(shè)，構(gòu)建“軌道上的京津冀”

2014年2月，習(xí)近平總書記在北京市軌道交通指揮中心考察時(shí)強(qiáng)調(diào)，北京如何解決好海量人口的出行問題是個(gè)大難題。要把解決交通擁堵問題放在城市發(fā)展的重要位置，加快形成安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的綜合交通體系。

習(xí)近平總書記的講話一語中的，抓住了超大城市交通問題的核心，也恰恰是我們的短板和我們不足的地方。因?yàn)橐粋€(gè)大城市有很強(qiáng)的集聚能力，采取什么樣的交通結(jié)構(gòu)以滿足城市的交通需求，這是一個(gè)戰(zhàn)略性的問題。一個(gè)超大城市的交通一定要建立起兩個(gè)主導(dǎo)，這是我們對紐約、倫敦、東京等超大城市進(jìn)行研究后得出來的結(jié)論。第一個(gè)主導(dǎo)是，公共交通在城市的交通結(jié)構(gòu)中占主導(dǎo)地位.換句話說,75%-80%的人通過公共交通出行，只有減少對私人小汽車使用的依賴，城市才可能不擁堵。對于這個(gè)主導(dǎo)，大家的認(rèn)識都還一致，關(guān)鍵是第二個(gè)主導(dǎo)。第二個(gè)主導(dǎo)是，軌道交通體系所承載的交通在公共交通中占主導(dǎo)地位。換句話說，公共交通的75%-80%應(yīng)該是軌道交通，而這一點(diǎn)恰恰是我們過去重視不夠的。

為什么必須是軌道交通而不是一般的公交汽車?我們可以用一組數(shù)據(jù)印證一下。清華大學(xué)交通研究所所長陸化普教授提供了一組數(shù)據(jù)顯示，不同的交通方式在等量的空間資源條件下，其運(yùn)輸能力是不一樣的。如小汽車一小時(shí)只能運(yùn)輸3000人;公共汽車一小時(shí)能運(yùn)輸3000到6000人;輕軌交通一小時(shí)能運(yùn)輸1到3萬人;地鐵一小時(shí)則能運(yùn)輸3萬人以上。所以，一個(gè)超大型城市要想交通不擁堵就必須建立起以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通體系。

我們現(xiàn)在還存在著差距。比如，東京地鐵軌道交通新干線加起來有2300多公里，北京是600多公里。我們不但數(shù)量少，而且建得晚，沒有前瞻性規(guī)劃來建設(shè)，這就是我們交通擁堵的一個(gè)很重要的因素。瑞典首都斯德哥爾摩人口只有200萬，中心城區(qū)不到100萬人口。它的中心城從1945年開始修第一條地鐵線，當(dāng)時(shí)瑞典只有多少人口呢?只有68萬。從1945年到1975年用30年來修地鐵，地鐵密度大，有200多個(gè)站口。加之城市還有集聚的需求，斯德哥爾摩的周邊修了6個(gè)比較大的衛(wèi)星城和一些小的衛(wèi)星城，這些衛(wèi)星城通過市郊鐵路聯(lián)系起來，并通過市郊鐵路引導(dǎo)人口在這些衛(wèi)星城(新城)集聚，形成了一張四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，斯德哥爾摩的公共交通承擔(dān)了城市75%的交通需求。

大都市的軌道交通不僅僅是地鐵一種形式，可以大致分作四個(gè)層次。其中，不同層級的軌道交通滿足不同功能的交通需求：第一層級為地鐵，其運(yùn)營范圍一般在15公里以內(nèi)，主要是滿足中心城市核心區(qū)域的交通需求;第二層級為快線鐵路，運(yùn)營范圍一般在15-30公里，主要滿足近郊區(qū)的快速出行需求;第三層級為市郊鐵路，運(yùn)營范圍一般在30-70公里，主要滿足周邊新城、衛(wèi)星城遠(yuǎn)距離的快速出行需求;第四層級為城際鐵路，運(yùn)營范圍一般在七八十公里以上，這是城市之間的一種交通需求。

《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出，推進(jìn)包括干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通在內(nèi)的軌道交通建設(shè)，打造“軌道上的京津冀”。只有建設(shè)“軌道上的京津冀”，才能滿足非首都功能疏解和京津冀協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，單純的公路網(wǎng)絡(luò)是無法滿足的。京津冀世界級城市群的形成，也離不開發(fā)達(dá)的軌道交通體系的支撐。

目前，京津冀三地正在按照《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》，加快建設(shè)一批干線鐵路、城際鐵路等交通設(shè)施項(xiàng)目，未來還將規(guī)劃建設(shè)一批重大交通設(shè)施。我認(rèn)為，加快京津冀區(qū)域軌道交通建設(shè)，最為關(guān)鍵的是要抓住城際鐵路和市郊鐵路兩個(gè)核心。

一是加快城際鐵路網(wǎng)建設(shè)。根據(jù)《京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，三地將建設(shè)“四縱四橫一環(huán)線”的城際鐵路網(wǎng)，共規(guī)劃了24條城際鐵路，總里程規(guī)模3453公里。其中，“四縱”是指京石邯城際、京霸衡城際、津承滄城際、環(huán)渤海城際;“四橫”是指京津塘城際、京唐城際、津保城際、石滄黃城際;“一環(huán)”是指環(huán)北京城際。近期，優(yōu)先建設(shè)8條城際，分別是：京唐城際、京霸城際、京濱城際、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線(首都機(jī)場-北京新機(jī)場)、廊涿城際、環(huán)北京城際鐵路(廊坊至平谷段)、京張城際崇禮線、京石城際，總里程規(guī)模為1012公里，預(yù)計(jì)2020年前將建成。

二是加快北京連接周邊地區(qū)的市郊鐵路建設(shè)。在前面講到的四個(gè)層次的軌道交通體系中，地鐵由于站點(diǎn)密度大、通勤時(shí)間長等原因，難以滿足中心城市與新城(衛(wèi)星城)的大容量快速通勤要求，無法代替市郊鐵路;城際鐵路、干線鐵路等，主要承擔(dān)城市之間的交通，而且車站規(guī)模大、換乘時(shí)間長，也無法代替市郊鐵路。因此，市郊鐵路對中心城區(qū)非首都功能疏解，以及周邊新城、衛(wèi)星城的形成和發(fā)展，都具有決定性的作用。

中心城市周邊的新城、衛(wèi)星城往往在30公里以外，只有通過大容量、高速化、一站式、低票價(jià)的市郊鐵路，才能滿足“1小時(shí)通勤”的基本需求，具備承接中心城市功能疏解的吸引力。倫敦、紐約、東京、巴黎等都市圈的市郊鐵路總里程分別達(dá)到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，各自把周邊幾十個(gè)衛(wèi)星城、新城緊密聯(lián)動起來。比如，在東京都市圈，每天通過市郊鐵路實(shí)現(xiàn)通勤的客流量高達(dá)3000萬人次。

根據(jù)《北京城市總體規(guī)劃(2016年-2035年)》，到2020年全市軌道交通里程將達(dá)到1000公里左右，到2035年不低于2500公里。陳吉寧市長在2018年政府工作報(bào)告中，明確指出，“推動以軌道交通為主的公共交通體系建設(shè)，年內(nèi)開通3段軌道新線，運(yùn)營總里程達(dá)到630公里以上，市郊鐵路里程達(dá)到238公里”。

目前，除正在運(yùn)營的S2線外，北京正在規(guī)劃建設(shè)城市副中心線、S5(懷柔-密云線)、22號線(平谷線)等多條市郊鐵路項(xiàng)目，其中城市副中心線北京西站到通州4站已經(jīng)開通，運(yùn)行時(shí)間約48分鐘，S5線黃土店、昌平北、懷柔北三站也開通運(yùn)行。今后，還要將市郊鐵路建設(shè)放在重要戰(zhàn)略地位，加快北京與新城之間、周邊地區(qū)的市郊鐵路建設(shè)，真正形成從出家門到進(jìn)辦公室門的“1小時(shí)通勤圈”。